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La carretera imposible

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Ricardo Abdahllah recorrió una de las carreteras más excitantes en Rumania. Conozca su historia, datos y anécdotas de esta fascinante ruta europea.

La carretera Transfăgărășan está cerca del castillo de Drácula y se ve a lo lejos como un espagueti de asfalto arrojado contra la montaña. Es una de las rutas más excitantes del mundo. Y todos los amantes de la carretera y los autos saben que hay que recorrerla alguna vez en la vida. Fue el capricho y la obsesión de uno de los dictadores más sangrientos del siglo XX y era su ruta de escape en caso de que los rusos invadieran Rumania. Para su construcción hizo que se abriera un canal entre el Danubio y el Mar Negro, mandó construir en Bucarest un lago que nunca pudo llenarse y urbanizó Rumania a las malas. Esta es la carretera de los monstruos.

A mediados de octubre, de cualquier octubre, un Dacia naranja modelo 74 recorre el Transfăgărășan. A pesar del peso de la sabiduría de los pasajeros, que son el dalái lama, Steve Jobs, la madre Teresa y Paulo Coelho, el motor de 1.300 centímetros les da la talla a los autobuses llenos de familias en plan de excursión de fin de semana, las camionetas 4x4 con insignias de clubes de automovilismo europeos, los infaltables harlystas y un par de autos deportivos alquilados por extranjeros que visitan Transilvania. Nadie, ni en ese vehículo ni en los otros, tiene prisa. Uno de los ocupantes del Dacia anuncia en voz alta:

“Lo importante es el camino y no el punto de llegada”.

No sé cuál de los cuatro lo dijo, porque a todos les han atribuido la cita. Tengo en cambio la certeza de que la frase tuvo que haber nacido aquí, en esta carretera a la que todos quieren venir a pesar de que no lleve a ninguna parte. 

Jeremy, Richard y James, los presentadores del programa británico Top Gear, manejando un Aston Martin, un Ferrari y un Lamborghini por la ruta Transfagarasan.

(Endurance: un trote en la Antártida)

***

En el 2009, los presentadores del programa de televisión Top Gear se retractaron de haber elegido previamente al paso de Stelvio en Italia como “el mejor viaje por carretera del mundo”, para darle el título al Transfăgărășan. La distinción también se la otorgan los portales Ultimate Drives y MotorBike Europe y aparece en la lista de las rutas más excitantes del mundo elaboradas por revistas como Business Insider.

Yo no tenía ni idea de qué era Top Gear, una referencia para los fanáticos de los autos, pero en cambio había escuchado hablar sobre una ruta que obsesionó al mismo dictador que hizo abrir un canal entre el Danubio y el mar Negro, mandó construir en Bucarest un lago que nunca pudo llenarse y urbanizó Rumania a las malas dejando en cada pueblo bloques de apartamentos que hoy se desmoronan. El mismo que, cuando el país atravesaba la peor escasez de alimentos de su historia, dio la orden de arrasar el centro de la capital para levantar una colina artificial y coronarla por un palacio presidencial, que hoy en día es el segundo edificio con mayor área construida en el mundo después del Pentágono.

Cuando esos proyectos se le metieron en la cabeza, Ceausescu ya había visitado China y Corea del Norte y estaba convencido de que era invencible, pero años atrás, cuando ordenó la construcción del Transfăgărășan aún sabía que no lo era. Más aún, luego de las intervenciones soviéticas en Hungría en 1956 y Checoslovaquia en 1968, Ceausescu, que se había alejado tanto de los dictados del Kremlin, al punto de ser visto en Occidente como un progresista, estaba convencido de que Rumania sería el próximo objetivo.

Cuando se diera ese ataque, la única ruta que tendría para desplazar sus tropas desde Bucarest hacia Transilvania, esa región que los locales llaman “Ardeal”, era el valle del río Olt. Los genios de la estrategia militar, y cualquier militar por bruto que sea, saben que mover tropas por un valle es ofrecérselas al enemigo. La alternativa era cruzar los Cárpatos, atravesando montañas de roca sólida a más de dos mil metros de altura.

Nicolae Ceausescu, dictador de Rumania ejecutado en 1989.

En el trópico, a 2.600 metros uno está más cerca de las estrellas; en Europa central, a esa altitud la temperatura en invierno puede llegar a treinta grados bajo cero. Por eso, en 1960, un primer proyecto de abrir un camino en el macizo de Fagaraș para permitir la explotación de madera fue abandonado. Como Ceausescu necesitaba, además, que la ruta tuviera una pendiente limitada para que los tanques, vehículos de artillería y camiones cargados de tropa pudieran recorrerla, su propuesta fue calificada de “irrealizable”.

Eso fue lo que terminó de convencerlo.

Porque la construcción de una “carretera imposible” era una manera de probar la determinación del pueblo rumano. Nada más coherente con las políticas de un dirigente que dos años atrás había prohibido los anticonceptivos y había decidido otorgar el título de “Madres de la Patria” a las mujeres que trajeran al mundo diez o más rumanitos de esos que, solitos, construirían el futuro.

En la primavera de 1969, los entonces coroneles Vasile Slicariu y Nicolae Mazilu, primeros en la línea de comando de los ingenieros militares, recibieron la orden de construir una ruta que, como fuera, debería abrirse paso entre las ciento siete cumbres del Făgărășan.

 

(El lado oscuro de la luna)

El coronel retirado Vasile Voicu está molesto cuando entramos a la sala de reunión del círculo de veteranos del municipio de Vâlcea, donde vive hace cuarenta años, cuando lo trasladaron allí para asumir la dirección técnica del Batallón de Ingenieros No. 1. Comenzó a enfadarse porque el taxista que nos trajo desde la estación de tren no conocía la dirección y se enfadó del todo cuando el conductor le hizo notar que “en los últimos años la única función del ejército rumano ha sido hacerse matar por los americanos en Afganistán”.

Para los rumanos de una cierta edad, “los americanos” son los que los dejaron plantados cuando debían venir a salvarlos del comunismo y hay quien dice “esperando a los americanos”, en el sentido de “esperando a que San Juan agache el dedo”.

“El uso civil y las posibilidades turísticas de la ruta estuvieron planteados desde el principio”, dice mientras despliega un plano que guarda hace cuarenta años en la misma carpeta con fotos de varias conmemoraciones de la carretera y un retrato del difunto coronel Slicariu. “Yo respeto el trabajo de los civiles, pero según los estudios, los trabajadores civiles habrían tardado veinte años en hacerlo. Fue gracias a la disciplina militar que los avances se veían cada día y la obra se inauguró con apenas unas semanas de retraso”.

 

Está y no está en lo correcto, las 515 obras de drenaje, 27 viaductos y 5 túneles se inauguraron el 20 de septiembre de 1974, pero los trabajos de asfaltado y consolidación duraron hasta 1980. La periodista Cristina Stancu, quien cubrió para el diario Adevarul las celebraciones del cuadragésimo aniversario dice que para cumplir con el plazo ordenado por Ceausescu “se trabajó a un ritmo infernal, como si estuvieran en plena guerra, bajo condiciones inusuales de frío, viento y nieve y con horribles sacrificios humanos que serían del orden de centenares de vidas”.

La estadística oficial menciona “solo” cuarenta víctimas durante los trabajos y las atribuye, en su mayoría, a avalanchas sin mencionar que estas pudieron ser ocasionadas por la inexperiencia de los militares en el manejo de los seis millones de kilos de dinamita que fueron utilizados.

A la hora de hablar de los imprevistos, el coronel Toader Dodo prefiere mencionar entre risas una retroexcavadora que se despeñó y que logró ser recuperada. Dodo fue quien estuvo al frente del Batallón de Ingenieros No. 52 de Alba Iulia, que comenzó la construcción del tramo norte de la ruta, cuando se determinó que si se trabajaba solo desde el sur, el proyecto jamás sería terminado. “Al principio teníamos prohibido hablar hasta con nuestras familias del tipo de carretera que estábamos construyendo”, dice. “Hay muchas leyendas sobre el Transfăgărășan. Se dice también que allí trabajaron presos políticos y eso es falso. A los civiles que colaboraron les pagaban tan bien que venían desde el otro lado del país a pedirnos que las dejáramos trabajar”, dice el coronel Voicu.

En el 2009, para el trigésimo quinto aniversario de la inauguración, dos periodistas del diario Romania Libera dieron en el municipio con dos de esos obreros civiles que mencionaron los salarios, buenos en términos comunistas, pero también las jornadas de doce horas diarias (o más si el oficial coordinador consideraba que había retrasos) y el hecho de que no se paraba en invierno. “Pasábamos temporadas muy largas lejos de la familia, porque la única carretera para subir a la montaña era la que estábamos construyendo, pero teníamos comida y un lugar donde dormir. Las heladas eran muy duras allá arriba, al punto de que los soldados se acercaban al asfalto humeante para recibir algo de calor”, recuerda el coronel Dodo.

 

(Ámsterdam, un alucinante viaje en 48 horas)

***

Ceaucescu no fue el primer “dirigente” rumano que vio el potencial del Făgărășan como un camino para desplazar y eventualmente esconder sus tropas. Así lo recuerda una construcción en ruinas, siete kilómetros después del letrero azul que marca el inicio oficial de la carretera. Junto al primero de los 1.480 escalones que llevan a la cima está indicado en rumano, francés e inglés que se trata, respectivamente, de la “Ciudadela Poenari”, las “Ruinas de la Ciudadela Poenari (Castillo de Drácula)” y la “Fortaleza Poenari”. Como la siguiente población, Cârțișoara, está noventa kilómetros al norte, más allá de ese punto no hay líneas de buses regulares. Quienes continúan lo hacen por puro amor a una carretera que, apenas pasando Poenari, deja de parecerse a las demás rutas rurales de Rumania: entre las estructuras de concreto construidas para detener las avalanchas, se filtran durante todo el verano cascadas que nacen en las cumbres nevadas y los viaductos, más que construidos, parecen incrustados entre el verde sólido que uno no cree que ningún invierno pueda desaparecer.

Pero el verde desaparece cuando atravieso un túnel y en lugar de los bosques doy con un paisaje rocoso y dos barcos que se reflejan sobre el agua cristalina del lago formado por la presa Vidaru. Una estatua de Prometeo, más bien ridícula, domina la colina con un rayo en cada mano.

Fue aquí donde, el 6 de julio de 1974, ocurrieron las dos últimas muertes durante la construcción del Transfăgărășan. Faltaban apenas dos meses para la inauguración y dos operarios perdieron la vida luego de que una caída de rocas y concreto dañara una de las válvulas de entrada de la presa.

A pesar del pánico, que se repitió durante el terremoto de 1977 y cuando la presa estuvo al borde del desborde durante la generosa temporada de lluvias del 2014, la construcción aún tiene por delante al menos sesenta años de servicio. Como los autos también disminuyen la velocidad para admirar la obra, los peatones se pasean tranquilamente sobre las dos calzadas del Transfăgărășan que recorren el borde superior de la presa, a 300 metros de altura. Todos hablan en voz baja, con cierto respeto hacia semejante obra impecable.

 

“¿Hacia dónde va el segundo túnel que se ve desde la presa y del que no sale nadie?”, le pregunto días después a Voicu.

“Es que primero íbamos a bordear el lago por el lado izquierdo, que es más corto y más soleado, pero ya avanzando la obra nos dimos cuenta de que las infiltraciones no nos iban a permitir llegar a ninguna parte y entonces se decidió hacer un nuevo diseño por la otra orilla”.

Las curvas que siguen a los diez kilómetros en los que la carretera recorre la margen derecha del lago, son un lugar de preferencia para autos y motocicletas deportivas, que suben solo para luego despeñarse en busca de adrenalina, pero para Stefan, un pensionado austriaco, que ha alquilado por setenta dólares un Ford Kuga en Bucarest, “la velocidad es un desperdicio en una carretera como esta, donde lo que da más placer es la fuerza de la subida. Un automóvil también puede subir, pero no te va a dar esa sensación de potencia constante que aquí te da una camioneta”.

Cuarenta kilómetros más al norte, en la Posada de la Cabra, encuentro cinco conductores que manejan autos de la época comunista. Son la vanguardia del Retromóvil Club de Rumania y tras ellos vienen otros cincuenta vehículos, entre ellos varios Land Rover. “Llevamos repuestos porque aunque los motores están reacondicionados, siempre algo termina por fallar. El recorrido por el Transfăgărășan es uno de los infaltables cada año y le dedicamos dos días. Ya lo teníamos en nuestra lista antes de que se pusiera de moda”, dice Gica. “Antes los turistas iban nada más hasta Poenari, porque confunden a Vlad Tepes con Drácula, pero ahora siguen por la carretera hasta el final”.

Lo acompaña su esposa, Georgica (me lo confirman, se llaman “Gica” y “Georgica”). Es ella quien se pone al volante y antes de arrancar me señala los autos que se ven montaña arriba: “Hemos atravesado el desierto en Marruecos y se ven paisajes muy hermosos, pero en ninguna parte los autos se ven tan pequeños en la montaña como si hicieran parte de ella. ¿Me entiende?”.

 

(Road trip por los mejores whiskies de Escocia)

La Posada de la Cabra es el punto medio del recorrido, y uno de los lugares donde puede pasarse la noche, a no ser que se prefiera acampar en las cimas. Supongo que quienes comen carne disfrutan allí una sopa de panza mejor que las papas fritas que me tocaron. Luego de la posada comienzan las serpentinas que aparecen en las fotografías más famosas de la carretera y en las que suelen formarse filas de autos obligados a mantener el ritmo de los rebaños de ovejas que los pastores conducen por esa ruta que es el único camino para escalar la montaña.

“Para trabajar de la Cabra hacia arriba hubo que subir desarmados los monocompresores, que los soldados cargaban en hombros”, recuerda el coronel Dodo. También, ya que no había otra manera, los troncos que sirvieron para el sistema de teleféricos por el que luego se hacían llegar las herramientas. “Eran transportados por grupos de diez hombres marchando al mismo paso, porque si uno de ellos se resbalaba podía ocurrir una tragedia”.

A mediados de 1970 se acondicionó en la cima un punto de recepción para que un helicóptero descargara un buldózer. Un año después, el 16 de agosto de 1971, las tropas que venían trabajando desde Vâlcea por el sur y desde Alba Iulia por el norte se encontraron por primera vez. Estaban a 1.770 metros de altitud y abrir el camino de herradura, que debía servir para convertirse en una carretera transitable, les había tomado dos años de los cinco que estaban previstos para el proyecto.

El ascenso termina en un túnel excavado en la roca casi en la cima de la montaña. Tiene 890 metros de largo y apenas seis de ancho, ningún sistema de ventilación y solo desde el 2011 cuenta con iluminación eléctrica. A diferencia del lago Vidaru, en el lago glacial Balea con el que uno se encuentra al salir del túnel, aquí no reina el silencio. Al menos no en verano, porque la explanada que se extiende junto a la carretera se convierte en un paradero donde los artesanos locales aún se niegan a vender los productos inspirados en Drácula hechos en China que han invadido los almacenes “típicos” de esa Transilvania que comienza en ese punto. Junto a ellos hay puestos de comida en los que se venden quesos, embutidos de Sibiu, de esos que delataban que quien los consumía tenía conexiones con los torcidos del Partido. Papas horneadas, covrigis. Vino caliente y tuica caliente, ese alcohol tradicional rumano hecho en casa y capaz de emborrachar al más prepotente de los bebedores.

Yo sé por qué lo digo.

 

En los kioscos suenan grabaciones con música de lautares, una música que debe equivaler a nuestro bambuco, o de manele, que correspondería a nuestro vallenato. Allí se reúnen los automovilistas que llegan desde Bucarest al sur y los que han tomado el camino corto y darán media vuelta para regresar al norte hacia Sibiu. Un grupo de tres harlystas alemanes dice que en la vida no han visto una carretera parecida. “Y créanos, hemos visto muchas”. Una pareja de recién casados se hace una sesión fotográfica en la orilla del lago.

“Se han puesto de moda las parejas que vienen a fotografiarse”, dice uno de los empleados de mantenimiento de la Estación Meteorológica en el punto más alto del Transfăgărășan. Para subir hasta allí por el costado sur, se puede también tomar un teleférico pintado con el logo de Coca-Cola que sale de una base pintada con el logo de Pepsi trece kilómetros montaña abajo. Quienes toman el funicular en los meses de invierno pueden ver los picos del Făgărăș, pero se pierden la carretera, que parece hacer parte de ellos.

“Usted ahora ve toda esta gente, pero en dos semanas esto se convierte en un desierto blanco”, dice el empleado.

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Las nevadas y el viento helado hacen intransitable la carretera ocho meses al año. Así que para saber si esa obra habría podido cumplir con su rol estratégico, los soviéticos habrían tenido que invadir el país entre junio y octubre. Cualquier junio. Cualquier octubre. Ceausescu, mientras tanto, tendría su carretera imposible. Aunque el coronel Maziliu dijo en sus memorias que a pesar de las sugerencias de sus colaboradores, el dirigente se había negado a que la ruta llevara su nombre, la primera dama había visto la idea con buenos ojos.

“Yo no sé esas cosas”, dice el coronel Voicu. “Yo lo que le puedo decir es que así como Brancusi dio a la piedra la forma de esculturas que hoy son conocidas en el mundo entero; nosotros, los ingenieros militares rumanos, esculpimos en la piedra del Făgărăș una obra de arte que no desaparecerá hasta que desaparezca la Tierra”.

Mediados de octubre, cualquier octubre. A la cima llega, desde el sur, una caravana de ciclistas. “Se puede también venir desde el norte, pero es mucho más dura la pendiente”, me dice uno de ellos.

Pienso entonces que a lo mejor Ceausescu imaginaba que si enviaba sus tanques a combatir a los soviéticos, la ruta de regreso podría tener la pendiente que fuera, porque nadie volvería. Solo que, como los americanos, los soviéticos nunca vinieron. De esa locura nos quedó la carretera, las legendarias serpentinas de los últimos kilómetros, como un espagueti de asfalto arrojado con rabia contra la montaña por vaya uno a saber qué gigante y un Dacia naranja modelo 74 que la recorre con cuatro pasajeros.

 

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