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De la red que transportaba pasajeros hasta Santa Marta, hoy solo quedan unos cuantos kilómetros con servicios de carga. ¿Qué pasó con los trenes en Colombia?

Los gurús de los contenidos virales no lo han descubierto. Basta una imagen antigua de un tren para que lleguen por toneladas visitantes que no escatiman likes ni comentarios. Los editores de medios digitales podrían hacer la prueba de cambiar una galería de fotos de cachorros felinos por una de locomotoras a vapor en blanco y negro frente a paisajes de diferentes municipios. Se llevarían sorpresas: la nostalgia ferroviaria es uno de los traumas colectivos del país y lo cargamos junto al de no poder ponernos de acuerdo para trabajar todos juntos. Ahí es cuando brinca el lugar común y alguien exclama: “No como los japoneses o los coreanos, que esos sí son unos verracos”.

Entre finales del siglo XIX y 1984, se construyeron 3.300 kilómetros de vía férrea en Colombia. Las principales ciudades tenían en su estación un hito urbano y arquitectónico. Están la de la Sabana, en el centro de Bogotá, diseñada por Mariano Santamaría y cuya decoración estuvo a cargo del escultor suizo Colombo Ramelli; la de Medellín, obra de Enrique Olarte, con sus dos torres levantadas a semejanza del Petit Palais de París; la de Cali, en cuyo interior alberga dos murales del maestro Hernando Tejada, y la de Manizales, con su cúpula en bronce, que es todo un referente de la arquitectura republicana.

Locomotoras en los talleres de la Estación de la Sabana, en Bogotá. Foto: Sebastián Jaramillo

Y la lista sigue. Se cuentan por decenas los municipios intermedios que crecieron con la actividad económica generada por el paso del ferrocarril: es el caso de Chiquinquirá, Fundación, Ciénaga, Puerto Berrío, Cisneros y Zipaquirá, entre muchos otros, porque el tren fue actor protagónico de la historia de Colombia durante buena parte del siglo XX. Encarnó, como ningún otro proyecto de infraestructura, el anhelo de que Colombia, en los términos del siglo XIX, ingresara y se instalara definitivamente en la modernidad con todas sus promesas, sobre todo la de un mercado interno robusto y la de un producto nacional –el café– en torno al cual se pudiera tejer una confianza económica que llevara al desarrollo. Al mismo tiempo, el tren impulsó la construcción de algunas industrias –como la acería Paz del Río, en Boyacá– y decenas de muelles, túneles, puentes y trilladoras.

El tren, en síntesis, mucho antes del fútbol profesional y de la Vuelta a Colombia, intentó ser una materialización del esquivo ‘nosotros’ de esta sociedad. Y por eso, además, es un dolor compartido en clave de frustración y de despojo: teníamos trenes y se acabaron.

A sus 82 años, Eduardo Rodríguez se resiste a aceptar esta idea. Él es el último soldado de la causa ferroviaria y mientras recorre los talleres de la Estación de la Sabana parece un niño pequeño exhibiendo feliz sus juguetes. Tiene cuatro locomotoras de vapor Baldwin fabricadas en Estados Unidos en 1947 y una, más pequeña, que data de 1921 y que recuperó hace cinco años con el apoyo de un británico que, como él, es también un gomoso de estas máquinas. En la estación hay tornos, prensas y demás maquinaria de la primera mitad del siglo XX; techos altos de tejas de zinc, robustos chorros de luz y –lo de rigor en un espacio así– polvo, grasa, aceite y un hollín que, tal vez por cuenta del encantamiento que produce la escena, no fastidia. Mientras caminamos reciben mantenimiento dos autoferros –unos vagones con motor incorporado de origen sueco que datan de 1958– y una locomotora diésel española U6, que aunque fue fabricada en los años sesenta, en este contexto parece una pieza de última tecnología.

Eduardo Rodríguez, presidente y fundador de Turistren, al lado de una de las vaporinas restauradas. Foto: Sebastián Jaramillo

El recorrido, que hago en compañía de Rodríguez –presidente y fundador de Turistren– y de su hijo Andrés –que es también su sucesor en la gerencia de la empresa– termina siendo terapéutico. El taller construido en 1913 tiene un potente efecto de desconexión: el ruido y la mugre podrían perfectamente actuar como facilitadores de una meditación, en donde los techos altos y los arrumes de piezas que están ahí, como queriendo hablar para contar décadas de historia, también aportan lo suyo (hay, por ejemplo, unos gatos alemanes –mecánicos, no felinos, vale aclarar– que pronto cumplirán cien años y que llevan grabada la infame esvástica).

Ayuda, y mucho, la mística que se respira. De ese ambiente son responsables los más de veinte trabajadores que se encargan del mantenimiento del material rodante y de la restauración de los vagones, autoferros y locomotoras que Rodríguez ha venido rescatando en las últimas tres décadas para sumarlos a su flota. Porque, además de ser un ingeniero experto en ferrocarriles, este hombre ha movido cielo y tierra decenas de veces para evitar que una locomotora, un vagón o un torno ya desechados terminen sus días en situación de chatarra. De esta manera rescata del olvido un modo de transporte que durante casi un siglo fue para millones de colombianos la nación materializada.

Durante buena parte del siglo XX, las principales ciudades del país tuvieron acceso al ferrocarril. A principios del siglo la intención fue, simplemente, conectar las ciudades importantes con puertos marítimos y fluviales –los ubicados sobre el río Magdalena, en particular– para permitir la llegada, sobre todo, de mercancía que venía del exterior. Eran ferrocarriles locales interconectados y no una verdadera red nacional; sin embargo, aunque muchos insisten en que el ferrocarril llegó tarde a la escena del desarrollo –en algunas regiones el tren empezó a rodar en la década de 1930, al tiempo que el avión–, nadie puede negar que una locomotora podía llevar un buen número de vagones de carga desde Buenaventura a Santa Marta, por ejemplo.

La importancia del tren no fue solo económica. Sobre rieles llegaron a muchos rincones los cables del telégrafo y del teléfono y también, poco a poco, empezaron a entrar nuevas maneras de concebir la vida a un país particularmente reticente a renovar sus tradiciones y costumbres. Alrededor de las carrileras se construyeron hoteles y casas de campo, lo que reflejaba toda una nueva concepción del ocio. Fue lo que ocurrió en Buenaventura con el hotel La Estación; en La Cumbre, a las afueras de Cali, y en Piendamó, en el Cauca. También en Cachipay, El Ocaso y La Esperanza, una región de Cundinamarca que se convirtió en el ‘veraneadero’ de las élites capitalinas durante la primera mitad del siglo XX y que quedaba sobre el trazado del Ferrocarril de Girardot.

Estación de la Sabana, en Bogotá. Foto: Sebastián Jaramillo

Estación de Zipaquirá. Foto: Sebastián Jaramillo

La mayoría de los trenes estaba bajo tutela departamental, pero muy pronto el Estado los fue adquiriendo bajo el paraguas de los Ferrocarriles Nacionales. Para 1951 había nueve nacionales, tres departamentales y dos particulares, y años después, en la década de 1960, con la construcción del Ferrocarril del Atlántico –que comunicó a Puerto Salgar con Santa Marta, por el mismo trazado de la polémica Ruta del Sol II–, fue factible terminar de ensamblar la anhelada red nacional. Ese fue el momento cumbre: para finales de los años sesenta las principales ciudades del país quedaron interconectadas por carrilera, y la región Andina –la próspera región Andina– se pudo enlazar con los dos océanos: con el Atlántico a través del puerto de Santa Marta y con el Pacífico a través de Buenaventura.

Al mismo tiempo, los expresos Tayrona y del Sol les permitieron a ‘rolos’ y ‘paisas’ viajar al mar en tren. El Expreso del Sol partía de Medellín y tomaba la vía que pasaba, entre otros municipios, por Caracolí, El Limón, Cisneros y el túnel de la Quiebra –ícono de la ingeniería colombiana del siglo pasado– para llegar hasta Puerto Berrío y emprender la búsqueda del Caribe por el mismo camino que el río grande de la Magdalena. El Expreso Tayrona, por su parte, salía de Bogotá y bajaba por el Alto de la Tribuna para salir a Villeta y seguir también el camino del río. Ese fue el recorrido del quijotesco, delirante y celebérrimo Expreso del Hielo, un proyecto cultural que a finales de 1993, con Manu Chao y su grupo, Mano Negra, además de una selecta nómina de músicos, cirqueros y tatuadores, se convirtió en el último tren de pasajeros en viajar de la capital al mar.

Al expreso Tayrona perteneció, justamente, un vagón de literas que permanece ahora arrumado en los patios de la Estación de la Sabana. “¿Y ese vagón?”, le pregunto a Rodríguez. Entonces, después de darme toda la información detallada sobre su origen y trayectoria, remata: “Los conozco a todos, sé cuál es cada uno”. Sin proyectar soberbia, él se ufana de conocer la ubicación y el estado actual de todas las locomotoras y vagones que alguna vez rodaron en las carrileras de los Ferrocarriles Nacionales, un conocimiento clave para mantener a flote, vigorosa y viable su empresa.

Los equipos con los que hoy cuenta Turistren son todos sobrevivientes de la flota de los Ferrocarriles Nacionales. Rodríguez supo ubicarlos en las puertas de los hornos, a donde llegaron para ser fundidos, y trasladarlos a sus talleres para darles otra oportunidad sobre esta tierra. Hay algunos casos particularmente admirables, como el de dos locomotoras diésel U10B que estaban en manos de un chatarrero en Facatativá y que fueron resucitadas. Ver las imágenes del antes y el después abre la puerta a la suspicacia e invita a creer que a la técnica y el talento de los mecánicos y ornamentadores que estuvieron a cargo de la tarea, se le tuvo que haber sumado un poco de magia: eran dos arrumes de latas que su gente logró devolver a su estado original.

Tareas de mantenimiento y restauración en los talleres de la Estación de la Sabana, en Bogotá. Foto: Sebastián Jaramillo

Tareas de mantenimiento y restauración en los talleres de la Estación de la Sabana, en Bogotá. Foto: Sebastián Jaramillo

Tareas de mantenimiento y restauración en los talleres de la Estación de la Sabana, en Bogotá. Foto: Sebastián Jaramillo

También está el caso de los equipos que logró rescatar cuando en su momento alguien decidió que todo lo que había en los talleres de Flandes, Tolima, donde funcionaban los Ferrocarriles Nacionales, debía convertirse en chatarra: “Me llamaron y me avisaron, entonces dejé todo lo que estaba haciendo y me fui volando para Flandes en el carro. El torno, la prensa y todos los equipos que ve aquí los iban a vender por peso como chatarra. Yo le rogué a la persona a cargo que me los vendiera y me dijo que si era para mí, valían el doble, pero yo le dije que no importaba”. Así, a punta de mística, perseverancia, creatividad y pasión, Rodríguez logró, primero, evitar que murieran las locomotoras de vapor –hoy tiene cuatro andando, las únicas en servicio activo en toda Latinoamérica– y luego, cuando se acabaron los Ferrocarriles Nacionales, montar su propia empresa para mantener vivo el tren de la Sabana.

Obstáculos no le han faltado: desde los inevitables problemas técnicos cuando se trabaja con máquinas tan antiguas, hasta otros de tipo más burocrático, como aquella vez que estuvo a punto de claudicar por cuenta de la altísima suma que el entonces concesionario de la vía férrea le quería cobrar. Otros, de los que no quiere hablar, parecen herederos de viejos celos y tensiones de cuando funcionaban los Ferrocarriles Nacionales y que se niegan a pasar también por el proceso de liquidación.

***

¿Por qué se acabaron los trenes? “Los dejaron acabar los políticos”. Ese es el reclamo más frecuente en los comentarios de las fotos nostálgicas cuando aparecen en las redes. Pero el lugar común resiste matices. Es verdad que en 1930, el gobierno de Enrique Olaya Herrera, que puso fin a la hegemonía conservadora, comenzó a privilegiar la promoción del transporte por carretera y muchos historiadores añaden que esta decisión se hizo con intereses no muy claros rondando. Pero es verdad también que la acumulación de privilegios fue prioritaria para algunos trabajadores de los antiguos Ferrocarriles Nacionales durante el siglo XX, en detrimento de la necesidad de renovar la empresa para que fuera competitiva frente a los nuevos modos que comenzaban a consolidarse con capital privado. Sobre todo, es un hecho que a los ferrocarriles en Colombia se les puso a competir de frente y sin consideración alguna contra carreteras y, en ocasiones, contra los ríos, con la desventaja –en especial para el caso de las vías vehiculares– de que su operación debía cubrir el costo de la construcción de las vías. Pero esas consideraciones, en todo caso, no impidieron que echara raíces el lugar común –más conciso, más maniqueo y más fácil de digerir y divulgar– de que los dueños de las tractomulas se aliaron con los políticos para acabar con el tren.

Como suele ocurrir, la realidad es mucho más compleja y abundante en grises que los blancos y negros sobre los que se levantan los relatos de conspiraciones. Por eso, mejor que repartir culpas o alimentar mitos es remitirse a los datos. Es verdad que en terreno plano los trenes les ganan a las “mulas”, pero la ecuación comienza a cambiar conforme se empina la cuesta y cada punto porcentual de pendiente le resta 4 por ciento a la capacidad de carga de una locomotora de 1.000 caballos de fuerza. Nuestras carrileras de montaña, construidas hace más de sesenta años –algunas hace un siglo– se hicieron con la tecnología del momento, con muy pocos túneles, curvas muy cerradas y pendientes que rondan el tres y el cuatro por ciento, cuando esta cifra no debería ser superior a 2,5 para garantizar la ventaja competitiva del modo férreo. Además, suelen ser paralelas a las vías vehículares, lo que juega en contra de su competitividad, y deben estar en perfecto estado para que se cumplan los itinerarios.

Talleres de la Estación de la Sabana, en Bogotá. Foto: Sebastián Jaramillo

Un conocedor de estos asuntos, Gustavo Arias de Greiff, que estuvo entre los socios fundadores de Turistren, explicaba hace poco en una entrevista concedida a El Espectador cómo una red férrea competitiva y eficiente es reflejo de un Estado robusto: la construcción de nuevos tramos con menor pendiente no es viable en el marco de los modelos que, como el de las concesiones, se usan hoy en Colombia para el crecimiento de la infraestructura de transporte. El tren tiene una ventaja comparativa enorme frente a un tema cada vez más urgente y sensible, el de la huella de carbono, pero su rentabilidad es muy demorada. Explicaba Arias, por ejemplo, que en España amortizan las inversiones en redes férreas a 100 años y que por eso solo el Estado está en condiciones de, valga la redundancia, “subirse a ese tren”. Además, debe hacerlo de una manera estratégica, destinando el transporte férreo para trayectos largos y solo para cierto tipo de carga.

Todo esto lo sabe Rodríguez, pero aun así persevera. Nació en el Socorro, Santander, hace 82 años. Al terminar el bachillerato decidió estudiar Ingeniería Mecánica en la Universidad Industrial de Santander, en Bucaramanga, cuando todavía esta rama era una rareza. Recién terminó sus estudios lo engancharon los Ferrocarriles Nacionales y muy joven, con apenas 26 años, fue nombrado jefe de los talleres de Flandes, Tolima. En la estatal ferroviaria estuvo hasta 1983 y ocupó distintos cargos: fue director nacional de Talleres, gerente técnico, asesor de la Gerencia, gerente encargado y, por último, gerente comercial. Además, como parte de su formación, la empresa lo envió primero a Mánchester y después a Japón y a Francia.

Para mediados de la década de 1980, las locomotoras a vapor de los Ferrocarriles Nacionales, ‘las vaporinas’, ya habían sido desplazadas completamente por las de motor diésel en la operación cotidiana. Sin embargo, solo el 3 por ciento de la carga del país era transportada por tren y lo hacía por unas vías cuyo mantenimiento era deficiente por falta de recursos. Toda la plata –la que producía la empresa y la que le transfería el Gobierno– se destinaba a una operación en permanente déficit, a los gastos administrativos y al servicio de la deuda, y el mantenimiento y la renovación de equipos eran casi nulos y varios tramos ya habían sido abandonados, como Bogotá-Neiva y Medellín-Cali, por ejemplo.

Equipo de mecánicos y restauradores de Turistren. Foto: Sebastián Jaramillo

Rodríguez para entonces ocupaba el cargo de gerente comercial y a través de un conocido en común, Alfonso Orduz, le planteó al presidente de entonces, Belisario Betancur, la idea de dedicar unas vías que aún permanecían en funcionamiento a un servicio turístico dominical de Bogotá a Nemocón. La idea tomó forma tras un viaje que estuvo a cargo de Rodríguez en el que Betancur recorrió la ruta en una de las tradicionales ‘vaporinas’. Entre 1984 y 1991 funcionó el servicio, todos los domingos, bajo el paraguas de los Ferrocarriles Nacionales, empresa cuya liquidación se concretó en los primeros años de la década de 1990. Sin embargo, cuando el cierre de esta empresa y la decisión de su sucesora –la Sociedad de Transporte Ferroviario– de concentrarse únicamente en el transporte de carga dejaron sin futuro al único tren de pasajeros que sobrevivía en el altiplano, nació Turistren: Rodríguez adquirió las máquinas a vapor que seguían operativas y, en compañía de sus socios iniciales –Hernán Tobar, Jaime Correal Monroy y el ya mencionado Gustavo Arias de Greiff– recibió en alquiler los talleres de la Estación de la Sabana por parte del Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles.

Por cerca de quince años, Turistren mantuvo el servicio dentro del mismo marco del fin de semana –al que se sumaban algunos viajes privados entre semana– en una ruta de Bogotá a Zipaquirá (a Nemocón dejó de ir en 1997 debido al abandono de la vía). Pero la inercia se rompió en el 2010, cuando la Universidad Militar Nueva Granada abrió una licitación para que se les proveyera del servicio de transporte a sus estudiantes desde Bogotá hasta su sede en Cajicá. Esta novedad llegó a oídos de Rodríguez, quien inmediatamente empezó a echar números: “Les pedí a las secretarias y a todos los que estaban en la oficina que se pararan pegados en un área de un metro cuadrado para ver cuánta gente le podía meter a cada vagón de los míos y encontré que caben cuatro, para un total de 60 personas sentadas y 40 de pie por coche. La cifra me cuadró en los cálculos, y sin necesidad de meter ocho o nueve de pie, como a veces sucede en Transmilenio”. Así, tras estos estudios de notable raigambre y metodología casera, pero contundentes e incuestionables en sus resultados, decidió participar, ante el escepticismo de muchos, en la convocatoria. El resultado lo favoreció: demostró que sus trenes eran más eficientes que los buses y comenzó a prestar un servicio diario.

Los trenes restaurados mueven diariamente 3.000 pasajeros desde Bogotá hasta universidades en Chía y Cajicá. Foto: Sebastián Jaramillo

La apuesta fue exitosa: con dos locomotoras, tres autoferros restaurados y repotenciados con motor nuevo de tractomula, vagones recuperados y una línea férrea construida en los años veinte a la que apenas se le han hecho algunas intervenciones para mantenerla operativa, logró lo que no han podido decenas de proyectos fruto de múltiples y recurrentes estudios: desatar –a su manera– el nudo de la movilidad en Bogotá. Los estudiantes de la Universidad Militar primero, y después los de las universidades de la Sabana y el Bosque no tuvieron que volver a esperar embutidos en un articulado rojo a que se concretaran las promesas de un modo férreo más eficiente, sino que en los trenes de Turistren atraviesan la ciudad. A una velocidad modesta, sí, pero con movimiento continuo y con la certeza del cumplimiento de los horarios. Ahora sus vidas no están sometidas a la ruleta rusa del caprichoso tráfico vehicular capitalino: cuarenta y un minutos tarda un tren de La Caro hasta Usaquén y una hora y cinco minutos se demora hasta la parada ubicada en el centro Comercial Gran Estación.

Los nuevos planes de Rodríguez coincidieron con el momento en el que fue consciente de que las vaporinas, por su edad y tecnología, tenían que empezar a recibir un trato especial; es decir, a sacarlas menos. Las locomotoras de vapor eran percibidas como máquinas ruidosas y contaminantes por vecinos de la carrilera y autoridades ambientales, aunque Rodríguez asegura que es más el impacto visual que el aporte real del humo de estas máquinas al deterioro de la calidad del aire. Surgió en ese punto la necesidad de conseguir más equipos, autoferros y locomotoras diésel, entonces ocurrió el milagro de la resurrección de las dos U10. A ellas se les sumó recientemente otra locomotora proveniente de Cali.

Esta incursión en el transporte universitario marcó una nueva etapa para la empresa de Rodríguez: al abrirle posibilidades de crecimiento, vio que podía ir más allá del rutinario servicio turístico dominical. Hace unos años, por ejemplo, tuvo la idea de crear un tren nocturno navideño que se convirtió en un verdadero movilizador de masas: en diciembre, cientos de personas salen a las estaciones de Usaquén y La Caro, o se hacen en los alrededores de la vía férrea para verlo pasar. Además, tiene planes para ofrecer nuevos destinos turísticos en el altiplano cundiboyacense y está en la tarea, detectivesca por momentos, de encontrar en Colombia y en Suramérica otras locomotoras diésel que puedan ser incorporadas a la flota. Por ahora, en la Estación de La Sabana, tres autoferros esperan su turno para restauración.

Rodríguez sigue despachando a diario desde la estación de Usaquén –recuperada también por él y utilizada como sede de Turistren desde hace cerca de quince años–, pero decidió vincular a sus dos hijos a la empresa, Andrés Eduardo como gerente administrativo y Carolina como gerente comercial. Así, mientras el tantas veces anunciado tren de cercanías logra pasar de los renders a la realidad tangible, Turistren transporta a diario aproximadamente 3.000 pasajeros en días hábiles –contando ambos sentidos– y 350 en la temporada baja del tren turístico durante los fines de semana. Cifras nada despreciables para el que por muchos años más será el único servicio férreo de pasajeros del país, con la excepción del metro de Medellín y de los carromotores que funcionan en el Magdalena Medio.

***

De la red férrea existente en Colombia, hoy están en operación activa y comercial 420 kilómetros, la mayoría en la región Caribe. Recientemente, se recuperó un tramo importante, de 839 kilómetros, entre La Dorada y Gamarra, Cesar, con el propósito de impulsar el transporte de carga. Actualmente, en esa zona los trenes llevan palanquilla de acero y se tiene previsto que empiecen a mover café desde La Dorada hasta el puerto de Santa Marta. El tramo recuperado empata en Gamarra con la vía que desde hace varios años es utilizada para llevar el carbón del Cesar hasta la capital del Magdalena. También están en operación el ferrocarril privado de El Cerrejón –el único de trocha ancha en el país– que conecta a Albania con Puerto Bolívar, en La Guajira, y las vías que unen a Bogotá con Belencito, Boyacá, y que se utilizan para transportar cemento y, ocasionalmente, otros productos como gaseosas o lácteos.

El tren a su paso por Cajicá. Foto: Sebastián Jaramillo

Además, quienes viven a la orilla de las carrileras se apropiaron de las vías. En muchas ocasiones han adecuado motos para uso férreo, como es el caso de las populares ‘brujitas’ que se ven en Puerto Colombia y el Ferrocarril del Pacífico. Allí, en el Valle del Cauca, estos vehículos improvisados fueron un riesgo de seguridad en la operación de los trenes hasta hace dos años, mientras estuvo activa la concesión a cargo de esa línea, la misma que hoy es objeto de una nueva controversia por la manera como dejó de repente de funcionar.

Los ferrocarriles, con sus estaciones y sus trenes, con su institucionalidad y sus servicios adicionales –hoteles, hospitales para trabajadores e incluso buses– son dados a alimentar un sentido de colectividad y una idea de un ‘nosotros’ mucho más que cualquier otro modo de transporte. De ahí que la nostalgia no solo apunte a las máquinas, sino también a todas las vivencias alrededor de la vía férrea: nos emocionamos cuando vemos una locomotora y hablamos del país que forjó el ferrocarril, no del que forjó el Expreso Palmira. También, por esa nostalgia, muchas estaciones lograron tener una segunda vida después de ser restauradas para su uso como bibliotecas o aulas: fue lo que ocurrió en Chiquinquirá, Medellín, Manizales, Pereira y, si se cumplen los planes, en Bucaramanga.

El tren es algo así como lo que hoy llamarían, con ese término tan de moda, un vector de nación: nos remite a un nosotros que se diluye, y tal vez eso explique la nostalgia que genera. Apela a algo que se va, pero que se sigue necesitando: un medio de transporte eficiente, pero también un sentido de pertenecer a una comunidad.

Eduardo Rodríguez sabe que la mística del ferrocarril pasa por esas fibras, más que por las cifras de las antipáticas proyecciones de los técnicos y tecnócratas. Para confirmarlo basta verlo asomándose a la puerta de la estación de Usaquén cada tarde cuando verifica el paso puntual de sus trenes: cuando lo hace irradia plenitud, la de quien encontró en su quehacer una noble causa que gana todos los días, pero no por la vía de la competencia con factores externos que se escapan de su control, sino por la de conseguir con esto revitalizar y renovar el alma y con ello irradiar bienestar a los que están cerca. Esa sensación es suficiente para que sea absolutamente irrelevante el hecho de que a largo plazo tal vez la causa pueda estar perdida.

FEDERICO ARANGO CAMMAERT
FOTOGRAFÍA: SEBASTIÁN JARAMILLO
REVISTA DONJUAN
EDICIÓN 146 - ABRIL 2019

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