¿Sueñan los concesionarios con carros eléctricos?

El apocalipsis no está lejos. Las ciudades costeras terminarán inundadas, habrá barrios enteros sumergidos en medio metro de agua, casas abandonadas, familias en eterna procesión en busca de tierras más altas; las grandes metrópolis estarán ahogadas en un esmog tan denso que en muchos días de la semana será imposible ver el sol. Serán tiempos de climas extremos. Olas de calor de mes y medio capaces de secar e incendiar todos los bosques alrededor de las ciudades, y luego lluvias incesantes capaces de generar ríos desbocados y avalanchas que arrasan con pueblos enteros. La comida será escasa. Los cultivos de maíz y trigo bajarán su producción en todas partes del mundo. Tampoco habrá agua potable. Se vienen sequías, hambrunas, desplazamientos, el mundo posapocaliptico de Mad Max y la eterna lluvia ácida de Los Ángeles en Blade Runner.

2040 parece ser la fecha limite para hacer un cambio, pero si la industria automotriz cumple con el reto de llevar a cabo la transición de la gasolina a las baterías eléctricas, el cambio de temperatura podría ser menor y las consecuencias serían un poco menos graves. El más reciente informe de las Naciones Unidas es contundente: “Los vehículos eléctricos tendrán que reemplazar todos los vehículos a base de hidrocarburos entre el 2035 y el 2050 para que el cambio climático no sea mayor a 1,5 °C”. En Estados Unidos el transporte equivale al 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero y en Colombia el transporte es el tercer sector que suelta a la atmósfera más emisiones de CO2.

Mercedes Benz Maybach 6. Foto: Cortesía Mercedes Benz.

Además, 2040 no está tan lejos. En China no es raro que las madres compren pipetas de aire fresco traído de Canadá para dárselas a sus hijos una vez al día, o que el Gobierno tenga que combatir la polución del aire disparando cañones de agua. En parte para combatir la contaminación –aunque en mayor parte buscando independencia de la importación de petróleo–, el Gobierno chino ha invertido varios millones de dólares en carros eléctricos para transporte público y particular: solo en 2017 el país compró 519.000 vehículos, entre carros, camionetas y flotas enteras de buses. El plan es tener circulando cinco millones para dentro de dos años. Noruega, un país con mucho que perder en las costas si el escenario apocalíptico se llega a cumplir, ha estado a la vanguardia desde hace años, con el mayor índice de vehículos eléctricos per cápita (más de 100.000 en un país de poco más de cinco millones de personas) e incluso experimentando con ferris que se alimentan de electricidad en lugar de combustible. Alemania, Países Bajos y otros miembros de la Unión Europea ya se están preparando para dejar de lado la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión para dentro de menos de veinte años.

El futuro parece eléctrico, no solo por el porvenir del planeta, sino porque hay muchos millones en juego, pero las baterías y la gasolina llevan más de un siglo en conflicto. Y –hasta ahora– siempre ha ganado la gasolina.

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No había un fabricante de carros eléctricos tan sofisticado como Oliver P. Fritchle. Entre 1908 y 1912 vendió cerca de 198 carros al año. Químico e ingeniero eléctrico de profesión, pero con un toque para lo teatral, Fritchle desarrolló su propia batería que hacía que un carro recorriera 100 millas en una sola carga –casi el mismo rango de autonomía que el Nissan Leaf cuando salió a la venta en 2010–. Ningún otro carro podía igualarlo, de eso estaba seguro. Cuando algunos manifestaron su incredulidad, decidió comprobarlo en un recorrido por carreteras hostiles y polvorientas, yendo desde Nebraska hasta Nueva York en su modelo Victoria.

Estaba tan confiado que, aparte de unos cuantos químicos para cuidar de sus baterías, no llevó partes de repuesto, solo una cámara para publicitar sus aventuras y una brújula que probó su utilidad más de una vez, cuando se perdía por los caminos sin pavimentar y sin señalización de la América rural. Dejando de lado una llanta pinchada, una farola rota y unos frenos que tuvieron que ser recubiertos tras un largo descenso en Pensilvania, no tuvo mayor problema. En las mañanas y en las tardes conducía y a veces hacía turismo en los lugares más icónicos de su ruta, en las noches se paraba a descansar y recargar su auto en algún garaje. A veces, sin fuentes de energía tradicionales a la mano, tenía que improvisar, una vez se conectó directamente a una planta de energía, otra vez usó el dínamo de una máquina de rayos X para cargar su modelo Victoria. Tras recorrer 1800 millas en veintinueve días, llegó victorioso a las puertas del hotel Knickerbocker, en Times Square, el 28 de noviembre de 1908, saludando con un aire tranquilo como si acabara de llegar de una placentera caminata.

Cuando Oliver P. Fritchle y su carro volvieron en tren a Denver, donde estaba su planta, recibió órdenes de todo el país que le pedían el “Fritchle de cien millas”.

Para ese entonces, cuando la industria automotriz estaba dando sus primeros pasos y los carros aún parecían carrozas negras con llantas de bicicleta, ya los carros eléctricos eran un contrincante de cuidado: la ciudad de Nueva York tenía su propia flota de taxis eléctricos, Londres repartía el correo en camiones de este tipo y se estimaba que cerca de un tercio de todos los carros en Estados Unidos eran impulsados por electricidad y no combustible. En un libro de 1907 titulado An illustrated directory of the specifications of all domestic and foreign motor-cars and motor business wagons gasoline, steam, and electric sold in this country puede encontrarse un catálogo con 73 variedades de carros eléctricos vendidos en los Estados Unidos, desde cajas cuadradas con ruedas, realmente más apropiadas para un velorio, hasta carros de capós alargados y de ostentosa elegancia en sus diseños, como joyas salidas de El Gran Gatsby. Había más modelos disponibles que los que ofrecen las grandes marcas en la actualidad, incluso 67 tipos de camiones.

Renault Zoe. Foto: Cortesía Renault

Por eso, si es capaz de imaginarse como un socialité de principios del siglo XX, con bastón, sombrero de copa y un montón de dinero de sobra, podría pensar en las razones para invertir en un vehículo eléctrico. Sí, eran mucho más caros que sus hermanos de gasolina, pero en comparación los carros eléctricos no hacían tanto ruido, no requerían tener que girar una manivela cada vez que se quería arrancar, eran más fáciles de manejar y no emitían los nauseabundos olores de la gasolina. Dado que usted podía costear una casa con esa nueva invención llamada “electricidad”, también podía cargar su carro en el garaje sin problema. Algunas baterías se cargaban directamente en el carro, otras tenían que ser desmontadas primero.

El mismo Thomas Edison se convenció de que el futuro de los vehículos sería eléctrico, y desarrolló una batería recargable de níquel y hierro (como Edison era rival de Nikola Tesla, el creador del motor de inducción de corriente alterna que se ha usado en carros como el Roadster, no puede dejarse pasar la ironía). “La electricidad es el futuro”, escribió Edison. “No hay engranajes zumbando y chirriando, con sus numerosas y confusas palancas. No está esa aterradora e incierta vibración del poderoso motor de combustión. No hay sistemas de circulación de agua que se puedan dañar, ninguna peligrosa y olorosa gasolina, ningún ruido”.

Tanta era la confianza de Edison en el poder de la electricidad que se alió con uno de los hombres por los que más desdén sentía con la intención de crear un carro eléctrico asequible para las masas: Henry Ford. La prensa estaba emocionada: dos de los inventores y empresarios más grandes de Estados Unidos trabajarían juntos. “En un año, espero, empezaremos la manufactura de un automóvil eléctrico”, le dijo Ford a The New York Times. “Será económico y práctico”. Los rumores empezaron a circular: que Ford había comprado una planta eléctrica cerca de las cataratas del Niágara para realizar sus experimentos, que el carro costaría entre 500 y 750 dólares de la época y que ya habían construido un modelo experimental (de hecho llegaron a hacer dos). Pero el proyecto resultó ser un desastre: las baterías de Edison en realidad fueron una basura, no eran capaces de mover el auto.

Y en vez de comprar baterías de plomo y ácido a terceros, Ford decidió asumir las pérdidas y canceló el proyecto.

En vez de crear lo que pudo ser el auto que empezara una tendencia hacia la electrificación, Ford se encargó de iniciar otra industria. Logró disminuir los costos de producción del Modelo T gracias a su línea de ensamblaje y lo vendió a solo una fracción de lo que costaba un carro eléctrico. En 1912 se inventó la ignifición eléctrica automática, lo que hacía mucho más cómodo prender un auto de gasolina sin tener que bajarse a girar una manivela. Cuando se descubrió que había reservas de petróleo en Texas y las estaciones de gasolina empezaron a aparecer al lado de cada carretera americana, la gente encontró más incentivos para viajar por este nuevo y reluciente sistema de rutas americanas en un carro de gasolina. Los carros eléctricos –además– fueron principalmente publicitados como un producto para las mujeres en un mundo machista. Hoy en día, los fabricantes todavía tienen que combatir ese estigma de que un eléctrico o un híbrido no son tan “masculinos” como una grasienta máquina que corra con gasolina.

Porsche Taycan (anteriormente Mission E). Foto: Cortesía Porsche.

Para los años treinta la gente se olvidó de que un carro podía ser cargado con energía eléctrica. Todo el mundo daba por sentado el suministro de petróleo, directo de los depósitos aparentemente infinitos en el Oriente Medio hasta la estación de gasolina más cercana, sin interrupción... Hasta que en la década de 1970 llegó la guerra de Yom Kippur. En 1973 los representantes de las petroleras no aceptaron las tarifas impuestas por la Organización de Países Exportadores de Petróleo, que las naciones árabes consideraban una forma de retribución por el apoyo de Occidente a Israel durante la guerra. Ante la negativa, el ministro del petróleo de Arabia Saudí, el jeque Yamani, llamó a sus colegas para darles la noticia.

“¿Qué pasa ahora?”, le preguntó George Piercy, representante de Exxon.

El jeque Yamani respondió: “Escuchen la radio”.

Lo que siguió fue el embargo petrolero. Desde California hasta Nueva York la gasolina se convirtió en un líquido más preciado que el agua. La gente hacía filas de horas y discutía acaloradamente en las gasolineras. Los fabricantes de carros, que ya habían estado contemplando la idea de crear carros eléctricos después de la crisis de esmog y contaminación en el aire que se presentó en EE.UU. a finales de los sesenta, empezaron a invertir en el desarrollo de estos proyectos. Hasta el mismo Gobierno financió investigaciones para mejorar el rendimiento de baterías eléctricas. Curiosamente, estos modelos rendían menos kilometraje que sus antecesores –en parte, porque las carrocerías habían evolucionado hasta convertirse en pesos muertos, mucho más pesadas y difíciles de arrastrar que las antiguas carrozas de principio de siglo–, pero aún así llegaron a ser inmensamente populares. El CitiCar, de Sebring-Vanguard Inc., es un gran ejemplo: era sin duda un carro feo y pequeño con la forma y los colores extravagantes de un androide miniatura salido de Star Wars; algunos, incluso, lo comparaban con una aspiradora automática. Aún así la gente lo compró y en 1975 la marca llegó a ser la sexta industria automotriz más grande de EE.UU. La gente estaba interesada en este tipo de tecnología.

Lastimosamente, una vez el crudo retornó a sus precios normales, todo volvió a ser como antes. El CitiCar y el Fiat Ecos –cuadrado y compacto, como una lonchera plateada– se convirtieron en datos de trivia en lugar de ser el futuro del automovilismo. En las próximas décadas salieron varios carros que jugaban con la idea de usar energía eléctrica. El Prius de Toyota, lanzado en 1997, fue la bandera de los carros híbridos, mientras que el pequeño Twizy de Renault, del 2011, se convirtió en un concepto tan propenso a causar admiración como escepticismo –pese a su aspecto de cabeza de un ratón y su rango limitado de 100 km es uno de los carros eléctricos más vendidos de todos los tiempos–. De tanto en tanto, en Discovery Channel aparecía un carro impulsado por celdas solares, como los autos del Nuna Solar Team, participantes y ganadores recurrentes del World Solar Challenge –todavía tienen el récord de tiempo en los 3021 km que separan las ciudades australianas de Darwin y Adelaida al hacer el viaje en 29 horas y 11 minutos–. Eran carros bajos y demasiado amplios, cubiertos de paneles solares que parecían escamas azules que contrastaban con su pintura amarilla; tan poco prácticos que solo pensar en parquearlos podía causar dolor de cabeza. No tenían pinta de ser el futuro, sino solo un experimento que no llegaría a ningún lado. Parecía que los eléctricos estaban condenados al fracaso, pero en 2003 llegó Tesla.

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“Intenta tocar el tablero”, le solía decir Martin Eberhard a sus nuevos reclutas.

Empezaba por llamarlos a su oficina en Menlo Park, California, a discutir la idea de un startup que tenía en mente: crear un automóvil lujoso, elegante, rápido como el demonio y eléctrico. Esa última parte era la que hacía que la gente se pusiera algo escéptica; después de todo, el recuerdo del EV-1 de General Motors estaba fresco: un carro futurista de bordes redondeados y suspensión baja que no estaría fuera de lugar en una película como Yo, Robot y que resultó un fiasco de más de mil millones de dólares que la compañía terminó recogiendo y chatarrizando. Después Eberhard les decía “demos una vuelta” y los montaba en el asiento del pasajero de un pequeño carro amarillo deportivo que decía “Tzero” al costado. Entonces, en una recta, Eberhard bajaba la velocidad y le pedía a su acompañante:

“Intenta tocar el tablero”.

La persona extendía la mano y, en ese momento, Eberhard pisaba el acelerador. La mano y el resto del cuerpo de su acompañante eran impulsados hacia atrás por las fuerzas G dentro de un carro que pasaba de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de cuatro segundos. Así fue como Martin Eberhard reclutó a los primeros veinte empleados de su recién creada empresa: Tesla Motors.

Hoy es imposible no relacionar a Elon Musk, el multimillonario que delira con salvar al mundo, con la compañía de carros eléctricos que ha sido llamada en más de una ocasión “la empresa automotriz más importante del mundo”. Pero la historia de Tesla no empieza con él, sino en los años noventa con dos ingenieros algo geeks de Silicon Valley: Marc Tarpenning y Martin Eberhard. Como lo relata Drake Baer en un detallado reportaje sobre la historia de la compañía en Business Insider, ambos ingenieros acababan de vender su compañía de ebooks y estaban ansiosos por emprender un nuevo proyecto, idealmente algo que involucrara la misma tecnología de baterías de litio que había inspirado su empresa anterior.

Cuando Martin Eberhard conoció el Tzero, desarrollado por AC Propulsion, tuvo la idea de poner esas baterías en un carro de producción. “Se sentía como un auto de carreras en primera marcha, pero con una primera marcha que seguía y seguía, hasta llegar a las cien millas por hora”, escribió sobre el carro Ian Wright, el primer vicepresidente de desarrollo de la empresa. Según su investigación, los motores eléctricos abrían un nuevo abanico de posibilidades que simplemente no era posible para los motores de combustión, como generar torsión tan pronto se pisa el acelerador del carro o usar frenado regenerativo, un sistema que permite que la energía que un carro pierde al frenar alimente las baterías.

El Tzero de AC Propulsion fue la base para el modelo Roadster de Tesla. Foto: CC BY-SA 4.0 Pete Gruber.

Como cuenta Baer, la promesa de ambos ingenieros en su pitch a los inversionistas era crear un carro eléctrico deportivo de alto rendimiento. “Esto suena imposible”, decía su presentación, “pero varias tecnologías claves han sido desarrolladas que hacen la idea de construir carros eléctricos muy atractiva”. Y la idea de este carro, el Roadster, era atractiva en sí misma: llegaría de 0 a 100 km en menos de 3,9 segundos, tendría una autonomía de 300 km con una sola carga, se vendería a la mitad de precio del carro deportivo más barato en el mercado y no produciría emisiones. Sonaba demasiado bueno para ser cierto.

Ninguno de los dos había considerado lo complicado que podía ser construir un carro. Los conocimientos que a los fabricantes de Detroit les costó décadas pulir a ellos les tocó aprenderlos por la fuerza. Para empezar, decidieron hacer el carro usando el chasis de uno ya existente, el Lotus Elise (porque era más barato que el de un BMW). Barney Hatt, el diseñador de Lotus, le dio la forma final: un auto rojo y agresivo que gritaba “velocidad”. Y, finalmente, adquirieron la licencia de AC Propulsion para usar los el sistema de propulsión del Tzero.

Cuando el auto finalmente fue develado al público los titulares de los periódicos no se cansaron de alabar al Tesla Roadster: “Este no es el carro eléctrico de su padre”, decía el Washington Post, “este carro de cien mil dólares, con su aspecto deportivo, es más Ferrari que Prius y más testosterona que granola”. Era claro que Tesla había probado su punto: un carro eléctrico no tiene que probarse más económico o más amigable con el medioambiente que cualquier otro –aunque según los cálculos de Martin Eberhard lo es “incluso si hicieras la electricidad para cargarlo a partir de carbón–, tiene que demostrar que los carros eléctricos son superiores.

BMW i3. Foto: Cortesía BMW.

Unos años después, bajo el mando de su inversionista y ahora carismático CEO, Elon Musk, Tesla pasó a la segunda fase de su plan: en 2013, el recién lanzado Model S se convirtió en el sedán de lujo más vendido del mundo, por encima de los modelos de marcas como Mercedes-Benz y BMW. Y ahora el mundo está a la espera del Model 3, la promesa de un carro eléctrico con precios competitivos. Lo que sigue es historia, literalmente, porque Tesla se convirtió en la primera compañía en lanzar un carro deportivo al espacio, un Roadster que se mantiene a la deriva entre la Tierra y Marte.

Aunque es la marca más famosa de eléctricos, Tesla no ha salido del todo de la cuerda floja: sigue siendo una empresa joven en un mercado inmaduro. Está atrasada en sus fechas de entrega del Model 3 por falta de experiencia en la manufactura a gran escala y está luchando por bajar los precios de sus autos para hacerlos más asequibles en un mercado más amplio. Musk también ha tenido unos cuantos tropiezos con su imagen pública: fumó marihuana en un show de entrevistas –lo que hizo que las acciones cayeran–, después anunció el precio de la privatización de la compañía –lo que hizo que las acciones cayeran aún más– y finalmente fue obligado a renunciar a la junta directiva. Pero el mayor riesgo de Tesla es que aunque fue pionera, ahora tiene competencia de varias marcas que también quieren popularizar los carros eléctricos: General Motors lanzó el Chevy Bolt antes de que Tesla pudiera lanzar el Model 3, y para el próximo año habrá una amplia oferta de carros de lujo, o “premium”, compitiendo con los modelos más glamurosos de Tesla. Todas las marcas ya le están pisando los talones: Porsche, Jaguar, Toyota, Chevrolet, Ford, Nissan, Renault, BMW, BYD, Volvo, Mercedes, Fiat...

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¿Ha visto alguna vez una carrera de Fórmula E? Quien las vea sabe que un motor eléctrico dentro de estas máquinas de competencia no quita ni una pizca de emoción: el drag en sus llantas traseras producto de sus motores que se retroalimentan, la decisión de ahorrar o consumir energía que la convierten en un deporte de adrenalina y estrategia y los choques espectaculares que distinguen a cualquier tipo de carrera automotriz, siguen estando presentes en los circuitos de la Fórmula E. Sorpresivamente, los motores incluso emiten un sonido fuerte –como el rugido apagado de una película de ciencia ficción– que invade las calles por las que pasan los bólidos eléctricos.

Pero a los ingenieros lo que les importa es lo que está pasando dentro de la máquina. Desde los pequeños fabricantes, como Faraday Future –todavía esperamos su carro–, hasta los titanes como Jaguar –que lanzó recientemente el I-Pace, su auto eléctrico de lujo– compiten y ponen a prueba las tecnologías que los ayudarán a desarrollar los carros del mañana. No hay una compañía de carros –desde las fábricas americanas y asiáticas que los producen en masa, hasta los talleres italianos donde se hacen clásicos instantáneos de cuatro ruedas– que no esté al menos considerando la posibilidad de crear un carro eléctrico. Y a diferencia del duro inicio de Tesla Motors, ellos tienen la experticia de su parte.

Las tecnologías que las marcas ponen a prueba en la Fórmula E pasan por las fábricas más reservadas de Europa, donde los celulares tienen que ser decomisados con recelo a la entrada. Esa omertá contractual evita que cualquier secreto se filtre por fuera de las paredes de hormigón que albergan las máquinas más revolucionarias del mundo, algo que podría significar una desventaja de meses frente a un competidor.

Sé que es así porque de esa manera me lo cuenta un amigo que trabaja para un fabricante de autos alemán. A él le ha tocado pasar por todo eso cada vez que pone un pie en la fábrica, sin siquiera estar directamente involucrado en los proyectos secretos. Quería saber si podía hablar con un ingeniero que contara con algo de detalle los procesos y problemas dentro de la industria, así que le pregunté esperando lo mejor:

“¿Conoces a alguien que trabaje en carros eléctricos?”

“De hecho, sí”, contestó mi amigo. Me contó de un ingeniero, un líder de un departamento que tiene al menos doscientas personas a su cargo y que trabaja en el proyecto de crear un carro eléctrico desde cero. Afortunadamente, cuando le escribí, se mostró dispuesto a hablar.

“Puedo contestarte cualquier pregunta que me hagas sobre el estado de la industria de los carros eléctricos”, me dijo desde una ciudad que no puedo revelar y que pocos podrían pronunciar, de cualquier manera. “Pero no me cites, porque ninguna de mis declaraciones fue aprobada por mi compañía”. Me pidió que me refiriera a él como “un ingeniero de una gran compañía automotriz europea” y que no hiciera preguntas sobre el carro eléctrico en el que está trabajando, un proyecto ultrasecreto que su empresa se toma muy en serio.

Una de las líneas de montaje de Tesla. Foto: Cortesía Tesla.

Toma de tres a cuatro años desarrollar un nuevo auto, con gasolina o con batería. “Desarrollamos los primeros conceptos y especificamos lo que queremos del carro: tenemos a los equipos trabajando en el diseño, el chasis, el motor, los componentes electrónicos y demás. No solo eso, sino que también están los equipos de finanzas, producción y demás para asegurarnos de que todo el mundo esté involucrado desde el principio. Aquí es cuando se toman las decisiones más importantes, como el aspecto y la sensación que debe transmitir el carro”. Después de eso se hace un prototipo, la forma en la que los ingenieros ponen a prueba sus cálculos y tienen la oportunidad de probar sus diseños en el pavimento. “El feedback de estas pruebas llega a los ingenieros y ellos revisan las partes y funciones de acuerdo con eso”. Ya por último, cuando cada aspecto ha sido probado y refinado, se pasa a la etapa de producción. Hay que asegurarse de que ese prototipo perfecto pueda ser hecho con rapidez para cubrir la demanda y con la misma calidad. Luego vienen las certificaciones gubernamentales, las estrategias de venta y publicidad, las idas a ferias de automóviles… En resumen, lo usual.

Por supuesto, para gigantes de la industria que llevan más de cien años haciendo automóviles con motor de combustión, lanzarse a este mercado supone un costo extra: muchos de los fabricantes han tenido que separar sus líneas de producción y ensamblaje para avanzar en los nuevos modelos eléctricos. Tienen que empezar a preparar a su personal para trabajar con carros eléctricos, desde quienes los ensamblan hasta quienes los reparan. “Pero, de hecho, es más fácil trabajar en carros eléctricos”, cuenta el ingeniero. “Primero están las partes móviles. Un motor de combustión tiene unas 1400 partes móviles, mientras que un motor eléctrico solo tiene unas 200 a 250. Además, hay que recordar que los motores eléctricos no son nada nuevo, han existido durante años en máquinas, trenes y demás, así que hay suficiente conocimiento disponible para desarrollar un sistema de propulsión desde cero”.

El problema principal, como casi siempre ha sido con estos carros, es la batería: “Más que algo técnico, el problema de los carros eléctricos es el precio de las baterías de alto voltaje. Todavía son bastante costosas de producir, lo que significa que un BEV (Battery Electric Vehicle) será mucho más costoso que un carro normal. Por eso se ven tantos modelos premium como el Model S de Tesla, el Audi E-tron, el Porsche Taycan– y muy pocos modelos económicos de carros eléctricos”, dice el ingeniero. “Tesla está intentando construir un modelo económico con el Model 3, pero aún están luchando con los precios”. Luego está el asunto del peso. Una batería de 80 kWh, la necesaria para que el carro tenga una autonomía de al menos 400 km en cada carga, pesa fácilmente más de media tonelada, más que el motor de una camioneta con su caja de cambios incluida. “Y el tercer problema es la disponibilidad”, añade. “Todavía falta capacidad de manufactura para la gran demanda de baterías de alto voltaje, especialmente para las celdas. Pero veo que hay compañías como LG Chem, Samsung y Tesla que están construyendo más fábricas con ese propósito en estos momentos”.

Después de un par de preguntas adicionales no volvió a contestar. Revolucionar la industria debe ser un trabajo bastante agotador.

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Hasta ahora la experiencia de conducir un carro eléctrico, con la suavidad de su movimiento, la facilidad con la que responde en cuanto se pone el pie en el acelerador y el sonido tranquilo de su motor comparado al violento ronroneo que causa la gasolina, ha estado restringida a cierto tipo de personas. Los gerentes con los que hablamos en Colombia, de marcas como Nissan y BMW, reconocen que los carros eléctricos apelan a un tipo de público en particular: personas con una mentalidad que se preocupa por el medioambiente, que quiere estar en la vanguardia tecnológica y que tiene un bolsillo capaz de costear esa filosofía de vida. Según un reporte de Bloomberg New Energy Finance no será hasta 2025 que los precios de los carros eléctricos empezarán a competir con los de gasolina, principalmente porque las baterías serán más fáciles de hacer y, por tanto, más económicas. Pasearse por el salón del automóvil en París de este año, por ejemplo, era un deleite para los curiosos: había modelos pulidos y refinados de marcas como Jaguar, Audi y Porsche. El diseño ya no los delataba como “eléctricos”, ahora aparecían en plataformas giratorias, tenían colores vivos y cromados y mostraban las curvas de un vehículo moderno y elegante. El problema es que no todos pueden costear ser parte de ese futuro.

Por el lado positivo, la fiebre por lo eléctrico se regó por todo el mundo: startups como Faraday Future y Rimac Automobili compiten ahora contra los grandes fabricantes de carros e incluso compañías como Kalashnikov, el fabricante de armas mejor conocido por su fusil AK-47, lanzó este año un prototipo para un carro eléctrico inspirado en el estilo de un antiguo carro soviético, el Kombi 2125. A finales del año pasado, Volkswagen aprobó una inversión de cuarenta mil millones de dólares para acelerar el desarrollo de sus carros eléctricos. Ford, uno de los gigantes de la industria y un nombre que exuda gasolina, anunció que planea invertir más de once mil millones de dólares en su línea de autos eléctricos para 2022 con la esperanza de tener una oferta de cuarenta carros híbridos o eléctricos disponibles para sus clientes. “Estamos comprometidos con esto”, dijo la empresa en un comunicado, “y estamos tomando nuestros vehículos más populares e icónicos para electrificarlos. Si queremos ser exitosos en esto tenemos que hacerlo con vehículos que ya sean populares”. El Lejano Oriente, por otro lado, es una mina de oro para el mercado de los eléctricos gracias a Wan Gang, antiguo ministro de Ciencia y Tecnología de China, un visionario que desde 2008 se aseguró de poner toda una flota de buses eléctricos para los Juegos Olímpicos de Beijing y que ha presionado a su Gobierno para apoyar la industria eléctrica que tiene compañías consolidadas como BYD (que en Colombia intentó introducir sus autos eléctricos, modelo E5, entre los taxistas) hasta startups como Nio Inc.

Incluso hay fabricantes que ya han tenido éxito en el mercado. Volvo, que ya ha tenido éxito con sus autos híbridos y está trabajando en sus modelos completamente eléctricos, anunció que el próximo año espera no tener ningún modelo a la venta que funcione enteramente con combustible: “Eso con el objetivo, para 2025, de poner un millón de vehículos eléctricos en la calle”, cuenta Fernando Pardillo, gerente de Volvo Colombia. Mientras tanto, la alianza Nissan-Renault ha vendido más carros eléctricos en todo el globo que cualquier otro competidor, con sus autos insignia Renault Zoe y Nissan Leaf.

La movida no solo depende de los fabricantes. Para que los carros eléctricos funcionen, deben existir otros elementos, como una infraestructura que los haga viables. En Europa hay más de 200.000 estaciones de carga, o “electrolineras”, mientras que en Estados Unidos ese número va al alza con más de 16.000 puntos. Para la gente con vehículos eléctricos, lo que antes era una travesía con el riesgo de quedarse varado a un costado de la vía –como viajar de París a Berlín en carro– es ahora tan mundano como hacer ese mismo viaje en un carro de gasolina. En comparación, en Colombia no hay más de una docena de estaciones por el estilo, lo que hace imposible un viaje de Bogotá a la costa en un vehículo eléctrico.

Presentación del Tesla Semi. Foto: Cortesía Tesla.

Si Europa todavía está lejos de adoptar por completo a los carros electricos, Colombia apenas está dando sus primeros pasos fuera del charco de petróleo. Se trata de mucho más que solo importar los carros y ponerlos a rodar en las calles: Daniel Galindo, gerente de marca de Autogermana –quienes traen los carros de BMW a Colombia, entre ellos el famoso i3– cuenta que es una tarea incansable de lobby por parte del gremio automotriz para dar incentivos a los compradores, como menores tasas de interés a préstamos para comprar carros eléctricos o eximir a estos vehículos del infame pico y placa; Juan Carlos López, de Nissan, dice que “mucha gente tiene desconfianza en la movilidad eléctrica y se pregunta ‘¿eso sí me sube a La Calera?’, y la verdad aún no son carros para irse a la finca o para irse a la costa”; Fernando Pardillo, de Volvo, cuenta que es necesario cambiar la mentalidad de los consumidores sobre lo que un eléctrico puede y no puede hacer, y cómo las empresas tienen que adaptar sus estrategias de venta dependiendo de las limitantes actuales; y Juan Luis Mesa, de BYD, dice que ha sido una batalla cuesta arriba para educar a las empresas y al mismo gobierno sobre los beneficios a largo plazo de apostarle a la movilidad eléctrica.

“No es nuestro negocio. Yo no gano por poner transformadores ni nada por el estilo”, dice López, y eso resuena con la posición de muchas otras marcas en Colombia. “Y para cualquier marca el porcentaje de ventas de carros eléctricos todavía es muy bajo”.

Falta mucho para que cada hogar tenga su propio carro eléctrico con su estación de carga correspondiente; todavía estamos lejos de ver una electrolinera en cada esquina o de encontrarnos con ciudades que, en lugar de estar repletas de esmog, estén llenas de cables que salgan de las ventanas y garajes. Después de todo, este es un juego a largo plazo.

El problema es que no tenemos tanto tiempo. El 2040 está a la vuelta de la esquina.

RODRIGO RODRÍGUEZ

REVISTA DONJUAN

EDICIÓN 140 - OCTUBRE 2018